លើកចុងក្រោយ យើងបានពិភាក្សាអំពី Electric Vacuum Pumps (EVPs ក្នុងរយៈពេលខ្លី)។ដូចដែលយើងអាចឃើញមានគុណសម្បត្តិជាច្រើននៃ EVPs ។EVPs ក៏មានគុណវិបត្តិជាច្រើន រួមទាំងសំលេងរំខានផងដែរ។នៅតំបន់ខ្ពង់រាប ដោយសារសម្ពាធខ្យល់ទាប EVP មិនអាចផ្តល់ភាពទំនេរខ្ពស់ដូចនៅតំបន់ធម្មតាទេ ហើយជំនួយរបស់ម៉ាស៊ីនបូមធូលីគឺខ្សោយ ហើយកម្លាំងឈ្នាន់នឹងកាន់តែធំ។មានការខ្វះខាតចំនួនពីរដែលធ្ងន់ធ្ងរជាងគេ។មួយគឺអាយុជីវិត។EVPs ថោកខ្លះមានអាយុកាលតិចជាង 1,000 ម៉ោង។មួយទៀតគឺកាកសំណល់ថាមពល។យើងទាំងអស់គ្នាដឹងហើយថា នៅពេលដែលយានជំនិះអគ្គិសនីកំពុងច្រាំង ឬហ្វ្រាំង កម្លាំងកកិតអាចជំរុញឱ្យម៉ូទ័របង្វិលដើម្បីបង្កើតចរន្ត។ចរន្តទាំងនេះអាចសាកថ្ម និងរក្សាទុកថាមពលនេះបាន។នេះគឺជាការស្តារថាមពលហ្វ្រាំង។កុំមើលស្រាលថាមពលនេះ។នៅក្នុងវដ្តនៃ NEDC នៃរថយន្តតូច ប្រសិនបើថាមពលហ្វ្រាំងអាចត្រលប់មកវិញបានពេញលេញនោះ វាអាចសន្សំបានប្រហែល 17%។នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌទីក្រុងធម្មតា សមាមាត្រនៃថាមពលដែលប្រើប្រាស់ដោយការហ្វ្រាំងរថយន្តទៅនឹងថាមពលបើកបរសរុបអាចឈានដល់ 50% ។វាអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថា ប្រសិនបើអត្រានៃការងើបឡើងវិញថាមពលហ្វ្រាំងអាចត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ជួរជិះទូកអាចពង្រីកបានយ៉ាងខ្លាំង ហើយសេដ្ឋកិច្ចរថយន្តអាចប្រសើរឡើង។EVP ត្រូវបានភ្ជាប់ស្របជាមួយនឹងប្រព័ន្ធហ្វ្រាំង ដែលមានន័យថាកម្លាំងហ្វ្រាំងដែលបង្កើតឡើងវិញនៃម៉ូទ័រត្រូវបានដាក់ដោយផ្ទាល់លើកម្លាំងហ្វ្រាំងកកិតដើម ហើយកម្លាំងហ្វ្រាំងកកិតដើមមិនត្រូវបានកែតម្រូវទេ។អត្រានៃការស្តារថាមពលឡើងវិញមានកម្រិតទាប មានតែប្រហែល 5% នៃ Bosch iBooster ដែលបានរៀបរាប់នៅពេលក្រោយ។លើសពីនេះ ភាពស្រួលនៃការចាប់ហ្វ្រាំងគឺខ្សោយ ហើយការភ្ជាប់ និងការប្តូរការចាប់ហ្វ្រាំងឡើងវិញនៃម៉ូទ័រ និងការកកិតហ្វ្រាំងនឹងបង្កើតការប៉ះទង្គិច។
រូបភាពខាងលើបង្ហាញពីគ្រោងការណ៍ SCB
ទោះបីជាដូច្នេះក្តី EVP នៅតែត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ ដោយសារតែការលក់រថយន្តអគ្គិសនីមានកម្រិតទាប ហើយសមត្ថភាពរចនាតួរថយន្តក្នុងស្រុកក៏អន់ផងដែរ។ភាគច្រើននៃពួកគេត្រូវបានចម្លងតួ។វាស្ទើរតែមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការរចនាតួសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី។
ប្រសិនបើ EVP មិនត្រូវបានប្រើទេ នោះ EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) ត្រូវបានទាមទារ។EHB អាចចែកចេញជាពីរប្រភេទ មួយគឺជាមួយឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់ ដែលជាធម្មតាហៅថាប្រភេទសើម។មួយទៀតគឺថាម៉ូទ័ររុញដោយផ្ទាល់ពីស្តុងនៃស៊ីឡាំងមេ ដែលជាធម្មតាហៅថាប្រភេទស្ងួត។រថយន្តថាមពលថ្មី Hybrid ជាមូលដ្ឋានពីមុន ហើយអ្នកតំណាងធម្មតានៃរថយន្តក្រោយៗទៀតគឺ Bosch iBooster ។
សូមក្រឡេកមើល EHB ជាមុនសិន ជាមួយនឹងឧបករណ៍ផ្ទុកតង់ស្យុងខ្ពស់ ដែលតាមពិតគឺជាកំណែប្រសើរឡើងនៃ ESP ។ESP ក៏អាចចាត់ទុកថាជាប្រភេទ EHB ដែរ ESP អាចចាប់ហ្វ្រាំងយ៉ាងសកម្ម។
រូបភាពខាងឆ្វេងគឺជាដ្យាក្រាមគំនូសតាងនៃកង់ ESP៖
a-- សន្ទះបិទបើក N225
b--ការគ្រប់គ្រងថាមវន្ត វ៉ាល់សម្ពាធខ្ពស់ N227
គ - សន្ទះបិទបើកប្រេង
d-- សន្ទះបិទបើកប្រេង
អ៊ី - ស៊ីឡាំងហ្វ្រាំង
f-- បូមត្រឡប់មកវិញ
g--servo សកម្ម
h-- សម្ពាធទាប accumulator
នៅក្នុងដំណាក់កាលជំរុញ ម៉ូទ័រ និងឧបករណ៍ប្រមូលផ្តុំបង្កើតសម្ពាធជាមុន ដើម្បីឱ្យស្នប់ត្រលប់មកបូមទឹកហ្វ្រាំង។N225 ត្រូវបានបិទ N227 ត្រូវបានបើក ហើយសន្ទះបិទបើកប្រេងនៅតែបើករហូតដល់កង់ត្រូវបានហ្វ្រាំងទៅនឹងកម្លាំងហ្វ្រាំងដែលត្រូវការ។
សមាសភាពនៃ EHB គឺដូចគ្នាទៅនឹង ESP ដែរ លើកលែងតែឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធទាបត្រូវបានជំនួសដោយ accumulator សម្ពាធខ្ពស់។ឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់អាចបង្កើតសម្ពាធម្តង និងប្រើប្រាស់បានច្រើនដង ខណៈពេលដែលឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធទាបរបស់ ESP អាចបង្កើតសម្ពាធម្តង និងអាចប្រើបានតែម្តងប៉ុណ្ណោះ។រាល់ពេលដែលវាត្រូវបានប្រើ សមាសធាតុស្នូលបំផុតនៃ ESP និងសមាសធាតុច្បាស់លាស់បំផុតនៃម៉ាស៊ីនបូមទឹកត្រូវទប់ទល់នឹងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ និងសម្ពាធខ្ពស់ ហើយការប្រើប្រាស់ជាបន្តបន្ទាប់ និងញឹកញាប់នឹងកាត់បន្ថយអាយុជីវិតរបស់វា។បន្ទាប់មកមានកម្រិតសម្ពាធនៃ accumulator សម្ពាធទាប។ជាទូទៅកម្លាំងហ្វ្រាំងអតិបរមាគឺប្រហែល 0.5g ។កម្លាំងហ្វ្រាំងស្តង់ដារគឺលើសពី 0.8g ហើយ 0.5g គឺនៅឆ្ងាយពីគ្រប់គ្រាន់។នៅដើមដំបូងនៃការរចនា ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងដែលគ្រប់គ្រងដោយ ESP ត្រូវបានប្រើតែក្នុងស្ថានភាពអាសន្នមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះ មិនលើសពី 10 ដងក្នុងមួយឆ្នាំ។ដូច្នេះ ESP មិនអាចប្រើជាប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងធម្មតាបានទេ ហើយអាចប្រើបានតែម្ដងម្កាលក្នុងស្ថានភាពជំនួយ ឬសង្គ្រោះបន្ទាន់។
រូបភាពខាងលើបង្ហាញពីឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់របស់តូយ៉ូតា EBC ដែលស្រដៀងទៅនឹងស្ទ្រីមហ្គាស។ដំណើរការផលិតឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់គឺជាចំណុចពិបាក។ដំបូងឡើយ Bosch បានប្រើបាល់ផ្ទុកថាមពល។ការអនុវត្តបានបង្ហាញថាឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់ដែលមានមូលដ្ឋានលើអាសូតគឺសមបំផុត។
Toyota គឺជាក្រុមហ៊ុនដំបូងគេដែលអនុវត្តប្រព័ន្ធ EHB ទៅនឹងរថយន្តដែលផលិតយ៉ាងច្រើន ដែលជារថយន្ត Prius ជំនាន់ទី 1 (ប៉ារ៉ាម៉ែត្រ | រូបភាព) ដែលបានចាប់ផ្តើមនៅចុងឆ្នាំ 1997 ហើយ Toyota បានដាក់ឈ្មោះវាថា EBC ។នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការស្តារថាមពលហ្វ្រាំង EHB ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងបើប្រៀបធៀបជាមួយ EVP ប្រពៃណីព្រោះវាត្រូវបានបំបែកចេញពីឈ្នាន់ហើយអាចជាប្រព័ន្ធស៊េរី។ម៉ូទ័រអាចត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការស្តារថាមពលជាមុនសិនហើយការហ្វ្រាំងត្រូវបានបន្ថែមនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយ។
នៅចុងឆ្នាំ 2000 Bosch ក៏បានផលិត EHB របស់ខ្លួនផងដែរ ដែលត្រូវបានប្រើនៅលើ Mercedes-Benz SL500។Mercedes-Benz បានដាក់ឈ្មោះវាថា SBC ។ប្រព័ន្ធ EHB របស់ Mercedes-Benz ត្រូវបានគេប្រើដំបូងក្នុងរថយន្តដែលប្រើប្រាស់ប្រេងជាប្រព័ន្ធជំនួយ។ប្រព័ន្ធនេះមានភាពស្មុគស្មាញពេក និងមានបំពង់ច្រើន ហើយ Mercedes-Benz បានប្រមូលរថយន្ត E-Class (ប៉ារ៉ាម៉ែត្រ | រូបភាព) SL-class (ប៉ារ៉ាម៉ែត្រ | រូបភាព) និង CLS-classes (ប៉ារ៉ាម៉ែត្រ | រូបថត) sedan តម្លៃថែទាំគឺខ្លាំងណាស់។ ខ្ពស់ ហើយវាត្រូវចំណាយច្រើនជាង 20,000 យន់ ដើម្បីជំនួស SBC ។Mercedes-Benz បានឈប់ប្រើប្រាស់ SBC បន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2008។ Bosch បានបន្តបង្កើនប្រសិទ្ធភាពប្រព័ន្ធនេះ ហើយប្តូរទៅឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់អាសូត។ក្នុងឆ្នាំ 2008 វាបានបើកដំណើរការ HAS-HEV ដែលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងរថយន្តកូនកាត់នៅអឺរ៉ុប និង BYD នៅក្នុងប្រទេសចិន។
ក្រោយមក TRW ក៏បានដាក់ឱ្យដំណើរការប្រព័ន្ធ EHB ដែល TRW ដាក់ឈ្មោះថា SCB ។ភាគច្រើននៃរថយន្តកូនកាត់របស់ Ford សព្វថ្ងៃនេះគឺ SCBs ។
ប្រព័ន្ធ EHB មានភាពស្មុគស្មាញពេក កុងទ័រវ៉ុលខ្ពស់ខ្លាចរំញ័រ ភាពជឿជាក់មិនខ្ពស់ បរិមាណក៏ធំ តម្លៃក៏ខ្ពស់ អាយុកាលសេវាកម្មក៏ត្រូវបានចោទសួរ ហើយតម្លៃថែទាំក៏ធំ។ក្នុងឆ្នាំ 2010 ក្រុមហ៊ុន Hitachi បានបើកដំណើរការ EHB ស្ងួតដំបូងគេរបស់ពិភពលោក ដែលមានឈ្មោះថា E-ACT ដែលជា EHB ទំនើបបំផុតនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ឈឺ។វដ្ត R&D នៃ E-ACT មានរយៈពេល 7 ឆ្នាំ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តភាពជឿជាក់ជិត 5 ឆ្នាំ។វាមិនទាន់ដល់ឆ្នាំ 2013 ដែល Bosch បានចាប់ផ្តើម iBooster ជំនាន់ទី 1 និង iBooster ជំនាន់ទី 2 ក្នុងឆ្នាំ 2016 ។ iBooster ជំនាន់ទីពីរបានឈានដល់គុណភាព E-ACT របស់ក្រុមហ៊ុន Hitachi ហើយជនជាតិជប៉ុនបាននាំមុខជំនាន់អាល្លឺម៉ង់នៅក្នុងវិស័យ EHB
រូបភាពខាងលើបង្ហាញពីរចនាសម្ព័ន្ធរបស់ E-ACT
EHB ស្ងួតដោយផ្ទាល់ជំរុញដំបងរុញដោយម៉ូទ័រហើយបន្ទាប់មករុញ piston នៃស៊ីឡាំងមេ។កម្លាំងបង្វិលរបស់ម៉ូទ័រត្រូវបានបំប្លែងទៅជាកម្លាំងចលនាលីនេអ៊ែរតាមរយៈវីសវិល (E-ACT)។ជាមួយគ្នានេះដែរ វីសគ្រាប់បាល់ក៏ជាឧបករណ៍កាត់បន្ថយល្បឿនរបស់ម៉ូទ័រផងដែរដើម្បីបង្កើនកម្លាំងបង្វិលជុំរុញស៊ីឡាំងមេ។គោលការណ៍គឺសាមញ្ញណាស់។មូលហេតុដែលមនុស្សមុនៗមិនប្រើវិធីនេះគឺដោយសារតែប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងរថយន្តមានតម្រូវការភាពជឿជាក់ខ្ពស់ខ្លាំង ហើយការបំពេញមុខងារបានគ្រប់គ្រាន់ត្រូវតែបម្រុងទុក។ភាពលំបាកស្ថិតនៅលើម៉ូទ័រ ដែលទាមទារទំហំតូចនៃម៉ូទ័រ ល្បឿនខ្ពស់ (ជាង 10,000 បដិវត្តន៍ក្នុងមួយនាទី) កម្លាំងបង្វិលជុំធំ និងបញ្ចេញកំដៅបានល្អ។ឧបករណ៍កាត់បន្ថយក៏ពិបាកដែរ ហើយទាមទារភាពត្រឹមត្រូវខ្ពស់ក្នុងម៉ាស៊ីន។ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះវាចាំបាច់ក្នុងការធ្វើឱ្យប្រព័ន្ធបង្កើនប្រសិទ្ធភាពជាមួយនឹងប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រស៊ីឡាំងមេ។ដូច្នេះ EHB ស្ងួតបានបង្ហាញខ្លួនយឺត។
រូបភាពខាងលើបង្ហាញពីរចនាសម្ព័ន្ធខាងក្នុងរបស់ iBooster ជំនាន់ទីមួយ។
ឧបករណ៍ដង្កូវត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការបន្ថយល្បឿនពីរដំណាក់កាលដើម្បីបង្កើនកម្លាំងបង្វិលជុំនៃចលនាលីនេអ៊ែរ។Tesla ប្រើប្រាស់ iBooster ជំនាន់ទី 1 នៅទូទាំងក្រុមប្រឹក្សាភិបាល ក៏ដូចជារថយន្តថាមពលថ្មីទាំងអស់របស់ Volkswagen និង Porsche 918 ប្រើប្រាស់ iBooster ជំនាន់ទី 1, Cadillac CT6 របស់ GM និង Chevrolet's Bolt EV ក៏ប្រើ iBooster ជំនាន់ទី 1 ផងដែរ។ការរចនានេះត្រូវបានគេនិយាយថានឹងបំប្លែង 95% នៃថាមពលហ្វ្រាំងដែលបង្កើតឡើងវិញទៅជាថាមពលអគ្គិសនី ដែលធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវជួរបើកបរនៃរថយន្តថាមពលថ្មី។ពេលវេលាឆ្លើយតបក៏ខ្លីជាង 75% ជាងប្រព័ន្ធ EHB សើមដែលមានឧបករណ៍ផ្ទុកសម្ពាធខ្ពស់។
រូបភាពខាងស្តាំខាងលើគឺជាផ្នែក # EHB-HBS001 Electric Hydraulic Brake Booster របស់យើង ដែលដូចគ្នាទៅនឹងរូបភាពខាងឆ្វេងខាងលើ។ការផ្គុំខាងឆ្វេងគឺជា iBooster ជំនាន់ទី 2 ដែលប្រើឧបករណ៍ដង្កូវដំណាក់កាលទីពីរទៅនឹងវីសគ្រាប់បាល់ដំណាក់កាលទី 1 សម្រាប់ការបន្ថយល្បឿន កាត់បន្ថយសម្លេងយ៉ាងខ្លាំង និងធ្វើអោយភាពត្រឹមត្រូវនៃការគ្រប់គ្រង។ពួកគេមានផលិតផលស៊េរីចំនួន 4 ហើយទំហំរំឭកមានចាប់ពី 4.5kN ដល់ 8kN ហើយ 8kN អាចត្រូវបានប្រើនៅលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរខ្នាតតូច 9 កៅអី។
IBC នឹងត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅលើវេទិកា GM K2XX ក្នុងឆ្នាំ 2018 ដែលជាស៊េរីភីកអាប់ GM ។ចំណាំថានេះជារថយន្តសាំង។ជាការពិតណាស់ រថយន្តអគ្គិសនីក៏អាចប្រើបានដែរ។
ការរចនា និងការគ្រប់គ្រងប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រមានភាពស្មុគ្រស្មាញ ទាមទារការប្រមូលផ្តុំបទពិសោធន៍យូរអង្វែង និងសមត្ថភាពម៉ាស៊ីនដ៏ល្អឥតខ្ចោះ ហើយតែងតែមានចន្លោះទទេនៅក្នុងវិស័យនេះនៅក្នុងប្រទេសចិន។ប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ការសាងសង់មូលដ្ឋានឧស្សាហកម្មរបស់ខ្លួនត្រូវបានគេមិនយកចិត្តទុកដាក់ ហើយគោលការណ៍នៃការខ្ចីប្រាក់ត្រូវបានអនុម័តទាំងស្រុង។ដោយសារតែប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងមានតម្រូវការភាពជឿជាក់ខ្ពស់ ក្រុមហ៊ុនដែលកំពុងរីកចម្រើនមិនអាចទទួលស្គាល់ដោយ OEMs ទាល់តែសោះ។ដូច្នេះ ការរចនា និងផលិតផ្នែកធារាសាស្ត្រនៃប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងធារាសាស្ត្រនៃរថយន្តត្រូវបានផ្តាច់មុខទាំងស្រុងដោយក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នា ឬក្រុមហ៊ុនបរទេស ហើយដើម្បីរចនា និងផលិតប្រព័ន្ធ EHB វាចាំបាច់ត្រូវធ្វើការចត និងការរចនារួមជាមួយនឹង ផ្នែកធារាសាស្ត្រ ដែលនាំទៅដល់ប្រព័ន្ធ EHB ទាំងមូល។ការផ្តាច់មុខពេញលេញរបស់ក្រុមហ៊ុនបរទេស។
បន្ថែមពីលើ EHB មានប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងកម្រិតខ្ពស់ EMB ដែលស្ទើរតែល្អឥតខ្ចោះតាមទ្រឹស្តី។វាបោះបង់ចោលប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រទាំងអស់ ហើយមានតម្លៃទាប។ពេលវេលាឆ្លើយតបរបស់ប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចគឺត្រឹមតែ 90 មីលីវិនាទីប៉ុណ្ណោះ ដែលលឿនជាង iBooster ។ប៉ុន្តែមានចំណុចខ្វះខាតជាច្រើន។គុណវិបត្តិ 1. មិនមានប្រព័ន្ធបម្រុងទុកដែលតម្រូវឱ្យមានភាពជឿជាក់ខ្ពស់បំផុត។ជាពិសេស ប្រព័ន្ធថាមពលត្រូវតែមានស្ថេរភាពពិតប្រាកដ អមដោយការអត់ឱនចំពោះកំហុសនៃប្រព័ន្ធទំនាក់ទំនងឡានក្រុង។ការទំនាក់ទំនងសៀរៀលនៃថ្នាំងនីមួយៗនៅក្នុងប្រព័ន្ធត្រូវតែមានការអត់ធ្មត់ចំពោះកំហុស។ទន្ទឹមនឹងនេះ ប្រព័ន្ធត្រូវការស៊ីភីយូយ៉ាងហោចណាស់ពីរ ដើម្បីធានាបាននូវភាពជឿជាក់។គុណវិបត្តិ 2. កម្លាំងហ្វ្រាំងមិនគ្រប់គ្រាន់។ប្រព័ន្ធ EMB ត្រូវតែស្ថិតនៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌល។ទំហំនៃមជ្ឈមណ្ឌលកំណត់ទំហំនៃម៉ូទ័រដែលកំណត់ថាថាមពលម៉ូទ័រមិនអាចធំពេកទេខណៈដែលរថយន្តធម្មតាត្រូវការថាមពលហ្វ្រាំង 1-2KW ដែលបច្ចុប្បន្នមិនអាចទៅរួចសម្រាប់ម៉ូទ័រខ្នាតតូច។ដើម្បីឈានដល់កម្ពស់តង់ស្យុងបញ្ចូលត្រូវតែកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងហើយសូម្បីតែពេលនោះវាពិបាកណាស់។គុណវិបត្តិ 3. សីតុណ្ហភាពនៃបរិយាកាសការងារគឺខ្ពស់ សីតុណ្ហភាពនៅជិតបន្ទះហ្វ្រាំងគឺខ្ពស់រហូតដល់រាប់រយដឺក្រេ ហើយទំហំនៃម៉ូទ័រកំណត់ថាមានតែម៉ូទ័រមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ប៉ុណ្ណោះដែលអាចប្រើបាន ហើយមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍នឹង demagnetize នៅសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ .ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ សមាសធាតុ semiconductor មួយចំនួនរបស់ EMB ត្រូវការដំណើរការនៅជិតបន្ទះហ្វ្រាំង។មិនមានសមាសធាតុ semiconductor ណាអាចទប់ទល់នឹងសីតុណ្ហភាពខ្ពស់បែបនេះទេ ហើយការកំណត់បរិមាណធ្វើឱ្យវាមិនអាចបន្ថែមប្រព័ន្ធត្រជាក់បានទេ។គុណវិបត្តិ 4. វាចាំបាច់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធដែលត្រូវគ្នាសម្រាប់តួ ហើយពិបាកក្នុងការកែប្រែការរចនា ដែលបណ្តាលឱ្យមានការចំណាយលើការអភិវឌ្ឍន៍ខ្ពស់ខ្លាំង។
បញ្ហានៃកម្លាំងហ្រ្វាំងមិនគ្រប់គ្រាន់របស់ EMB ប្រហែលជាមិនអាចដោះស្រាយបានទេ ពីព្រោះម៉ាញ៉េទិចរបស់មេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ខ្លាំងជាង ចំណុចសីតុណ្ហភាព Curie កាន់តែទាប ហើយ EMB មិនអាចទម្លុះដែនកំណត់រាងកាយបានទេ។ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើតម្រូវការសម្រាប់កម្លាំងហ្វ្រាំងត្រូវបានកាត់បន្ថយ EMB នៅតែអាចអនុវត្តបានដដែល។ប្រព័ន្ធចតរថយន្តអេឡិចត្រូនិច EPB បច្ចុប្បន្នគឺ EMB braking ។បន្ទាប់មកមាន EMB ដែលបានដំឡើងនៅលើកង់ក្រោយ ដែលមិនតម្រូវឱ្យមានកម្លាំងហ្វ្រាំងខ្ពស់ដូចជា Audi R8 E-TRON ជាដើម។
កង់ខាងមុខរបស់ Audi R8 E-TRON នៅតែជាការរចនាធារាសាស្ត្របែបប្រពៃណី ហើយកង់ខាងក្រោយគឺជា EMB ។
រូបភាពខាងលើបង្ហាញពីប្រព័ន្ធ EMB របស់ R8 E-TRON ។
យើងអាចមើលឃើញថាអង្កត់ផ្ចិតនៃម៉ូទ័រអាចមានទំហំប៉ុនម្រាមដៃតូច។ក្រុមហ៊ុនផលិតប្រព័ន្ធហ្រ្វាំងទាំងអស់ដូចជា NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex និង Wabco កំពុងធ្វើការយ៉ាងលំបាកលើ EMB ។ជាការពិតណាស់ Bosch, Continental និង ZF TRW ក៏នឹងមិននៅទំនេរដែរ។ប៉ុន្តែ EMB ប្រហែលជាមិនអាចជំនួសប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងធារាសាស្ត្របានទេ។
ពេលវេលាផ្សាយ៖ ឧសភា-១៦-២០២២